Passt, wackelt und hat Luft
Für den Erstlauf unseres Motors ist ein fertiges Kraftstoffsystem natürlich unabdingbar. Auch an diesem Punkt hat sich in den letzten Monaten einiges getan. Da der Tank schon seit mehr als einem Jahr auf seinen Einbau wartet, sollte dieser nun endlich seinen Anschnallgurt bekommen. Die Befestigung erfolgt mit Spanngurten aus Stahl, die die Positionierung des Tanks bei jedem Last- und Crashfall sicherstellen. Hierfür wurden eigens Bandschlösser nach LN-Norm angefertigt, sowie die passenden Beschläge im Rumpf befestigt. Moosgummi soll als Scheuerschutz dienen, und die Bewegungsfreiheit- bei Temperatur oder Druckdifferenzen ermöglichen.
Dicht ist Pflicht
Da man mit der Konfektionierung der Spritschläuche auf weitere Einbauten warten musste, hat sich deren Einbau etwas verzögert. Nun konnten diese jedoch selbst von Hand in der Werkstatt gefertigt werden. Die Möglichkeit, den jeweiligen Schlauch direkt im Rumpf anpassen zu können, verspricht eine höhere Erfolgswahrscheinlichkeit, als das Inauftraggeben der Fertigung in Amerika auf Grundlage ungenauer Messungen mit Fäden und Geodreieck im Rumpf. Zudem können Feuerschutzmantel oder Scheuerschutz direkt am Rumpf positioniert werden. Ob die Arbeit den Anforderungen gerecht durchgeführt wurden zeigt am Ende der Drucktest. Jede Komponente wurde mit Luft und mit Diesel bedruckt – Bis jetzt sieht‘s so aus, als wären wir dicht!
Neben den Schlauchführungen, konnten auch Halterungen für die Bordwanddurchführung und Kraftstoffpumpe montiert werden.
Alles für die Ergonomie
Die Bauvorschrift fordert einen Schalter, mit dem die Spritzufuhr vom Tank zum Motor im Brandfall gekappt werden kann. Der Drehknauf dieses sogenannten Brandhahns sitzt bei uns in der Mittelkonsole. Um die Geruchsentwicklung für den Piloten durch mögliche Leckagen im Kraftstoffsystem zu vermeiden, soll der Kraftstoff nicht durch das Cockpit, sondern im darunterliegenden Flügelkasten verlegt werden. Das eigentliche Ventil zum Abschalten der Dieselversorgung liegt somit ebenfalls tief unten im Flügelkasten. Zur Koppelung von Schalter und Ventil dient nun also eine Welle, versehen mit teilweise selbst angefertigten Kardangelenken, um eine ergonomische Position des Schalters in der Mittelkonsole erhalten zu können. Zudem sollte der Hebel aus ästhetischen Gründen im Normalflug natürlich in Flugrichtung nach vorne zeigen.
Löcher im Rumpf
Durch die nun konfektionierten Schläuche lassen sich jetzt auch Drainventil und Entlüftung final platzieren. Der Drain ist ein Ventil am tiefsten Punkt des Systems, um unerwünschte Ablagerungen als Bestandteil des Vorflugchecks ablassen zu können. Zudem wurde die entsprechende Ablassvorrichtung für die Entlüftung montiert. Diese soll nicht nur das Nachfließen von Luft in den Tank ermöglichen, wenn dieser nach und nach leer geflogen wird, sondern auch der Auslass für überflüssigen Kraftstoff sein, wenn der motivierte Flugschüler den Tank überfüllt hat.
Beim Bohren von Löchern in die frisch lackierte Rumpfschale will natürlich höchste Vorsicht geboten sein.
Cooles Kerosin
Es gibt nur Erfahrungswerte über den Temperaturanstieg des Kraftstoffs durch die Verdichtung im Motor. Zudem kann keiner der Erfahrungswerte auf unsere Konfiguration angewendet werden. Da beim Commonrail-Diesel-Prinzip ein Großteil des Kraftstoffs wieder zurück in den Tank fließt, liegt die Annahme nahe, dass sich dieser nach und nach immer weiter aufheizt. Letztendlich haben wir uns dazu entschieden, einen Spritkühler in den Rückfluss zwischenzuschalten. An dessen Halterung im Motorraum wird derzeit gearbeitet. Darüber ob dieser so ausreichend dimensioniert ist, oder vielleicht gar nicht nötig wäre, wird uns der Flugversuch Auskunft geben.
